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寝台特急 北斗星 上野−札幌を擬似乗車！(90分動画付) [平成21年(2009年) 3月6日(土)乗車]
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| 先頭に立つ機関車に掲げられたヘッドマーク | | 上野駅出発前の一シーン |
【寝台特急「北斗星」とは】
東京の上野と北海道の札幌を約16時間で結び、豪華な装備を誇るこの列車は、鉄道ファンだけでなく広く一般の人にも知られています。
「個室寝台」を中心に「食堂車」「シャワー」「ロビー」を装備した豪華な編成は、かつて動くホテルと一世を風靡したブルートレイン「あさかぜ(東京−博多)」の流れを今に受け継ぐ豪華寝台列車だと思います。
「北斗星」の登場は、昭和最後の年の昭和63年。
「青函トンネル」の開通により、本州と北海道が鉄道で結ばれ、それを象徴する豪華寝台列車として計画されたのが、この「北斗星」でした。
しかしながら残念なことに、時代は旧国鉄が分割民営化された翌年。
「北斗星」の運行を担当することになった当時のＪＲ東日本・ＪＲ北海道に豪華寝台列車を新造する余裕はなく、昭和50年代初期に製造されていたブルートレイン用の車両を、日本全国から種車として集め、自社の車両工場で「北斗星」用に改造して準備するのが精一杯でした。
このため「北斗星」は、当時日本全国で運行されていたブルートレインと同じ外観を持ったスタイルで登場。
ただ「食堂車」だけは、ブルートレイン用の車両に余剰がなく、東北新幹線開通による運行再編で昼行特急からはずされた特急電車用の食堂車を種車として使用しました。このため「北斗星」全体の編成の中で食堂車だけ屋根の形状などが違うのが、ほかのブルートレインと異なる特徴を持っています。
「北斗星」の運行開始後は、当時の列車としてはほかに類をみない「豪華な個室寝台」と「フランス料理を提供する食堂車」が話題となり、多くのマスコミ、旅行雑誌などに紹介されたほか、「青函トンネル」の開通ブームもあり、チケットの入手が困難な大人気の列車となりました。
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| 「北斗星」は、寝台列車伝統の青い車体 | | 「北斗星」の旅に華を添える食堂車 |
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| 個室寝台車両の廊下は、木目調で豪華な雰囲気 | | Ｂ寝台個室「ソロ」は、開放寝台と同じ料金でお得な個室。 |
【「北斗星」以降に登場した豪華寝台列車は、ブルートレインではなくなった】
「北斗星」計画より少し遅れて、ＪＲ西日本でも関西と北海道を結ぶ豪華列車を計画。「北斗星」登場の翌年（平成元年）、豪華な展望個室を装備した「トワイライトエクスプレス(大阪−札幌)」が登場しましたが車体色は「深緑」となり、寝台特急でありながら「ブルー」ではない外観の列車となりました。
その後、平成11年には「北斗星」のグレードアップ版ともいえる新型寝台列車「カシオペア(上野−札幌)」が登場。その車体色は北米の大陸横断列車を彷彿させる「シルバー」が採用され、「トワイライトエクスプレス」と同様に、青い車体ではない夜行列車となりました。
平成10年に登場した「サンライズエクスプレス(東京−高松・出雲市)」は、「個室寝台」主体の列車ながら、運転時間の関係などから「食堂車」の連結がなく豪華寝台列車とは言えない列車かもしれませんが、この列車の車体色もベージュと赤が主体となりました。
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「トワイライトエクスプレス(大阪−札幌)」
「北斗星」運転開始の翌年(平成元年)に登場。
車体色は 深緑 | | 「カシオペア(上野−札幌)」
「北斗星」運転開始の12年後(平成11年)に登場。
車体色は シルバー |
【ブルートレインの衰退】
一方、昔ながらの青い車体のブルートレインは、「北斗星」人気とは裏腹に、ＪＲ化以降、衰退の一途を辿っていました。
ブルートレインの代表格であり、東京と九州を結んでいた「あさかぜ(東京−博多)」などの列車の利用率が航空網の整備や低価格化により激減。その影響としてまず平成5年までに各列車の食堂車の営業が段階的に廃止されました。
平成6年には、5本あった九州行ブルートレインのトップを切って「みずほ(東京−熊本・長崎)」が廃止。その後も全国でブルートレインの統廃合が進み、平成20年には関西地区と九州を結ぶブルートレインが全滅。そして平成21年には東京と九州を結んでいた最後の九州行ブルートレイン「富士・はやぶさ(東京−大分・熊本)」が廃止され、東京駅からブルートレインの姿が完全に消えてしまいました。
平成21年9月現在。全国に残る青い車体の夜行列車は「北斗星」のほかに、「あけぼの(上野−青森)」「北陸(上野−金沢)」「日本海(大阪−青森)」だけとなってしまいました。
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消えていったブルートレイン
「さくら・はやぶさ(東京−長崎・熊本)」
「さくら」は平成17年3月に廃止された。 | | 最後の九州ブルートレイン
「富士・はやぶさ(東京−大分・熊本)」は、平成21年3月に廃止された。
これにより東京駅からブルートレインが全滅した。 |
【最後の豪華ブルートレイン「北斗星」】
「北斗星」も、ほかのブルートレイン同様、運転本数が減少されています。
かつて最大3往復を誇り、補完列車として個室や食堂車のない「エルム(上野−札幌)」まで設定されていた「北斗星」ですが、平成11年の「カシオペア」の登場によって、まず1往復削減。
平成20年には北海道新幹線の工事時間確保のため更に1往復が削減され、「北斗星」は1日1往復の列車となったほか、今後の臨時増発を行わないことが決定されました。この運転本数削減により余剰になった車両の一部は、なんとミャンマーに売却されています。
「北斗星」以外に現在も残っている３つのブルートレイン「あけぼの」「北陸」「日本海」には、「シャワー付個室寝台」と「食堂車」が連結されていません。また「トワイライトエクスプレス」と「カシオペア」の外観が日本の夜行寝台列車の伝統である青色ではありません。これらの理由により「北斗星」こそが、「あさかぜ」の流れを汲む ”最後の豪華ブルートレイン”と私個人的には位置づけています。
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函館駅に到着する下り「北斗星」
青森信号所−函館間で「北斗星」の先頭に立つ機関車は「ED79」 | | 上野を出発して16時間後。終着札幌駅に到着する「北斗星」
函館−札幌間で「北斗星」の先頭に立つ機関車は「DD51」 |
【北斗星の将来について思うこと】
現在「北斗星」に使用されている車両は、前記のとおり「北斗星」用に改造される前から、全国で使用されていた車両で、車齢はすでに30年を超えており、老朽化が進んでいます。最近消えていったブルートレインの廃止理由も、乗客の減少のほか、車両の老朽化も原因のひとつとされています。
追い討ちをかけるように、東北新幹線・北海道新幹線の建設も順調に進んでおり「新青森」までの開業は平成22年12月が予定され、平成27年には「新函館」までの延伸が見込まれています。
新幹線の所要時間は、東京−新青森間が3時間20分程度が予定されており、新函館までも4時間程度で結ばれる予定です。この所要時間は開業時のもので、開業から数年後にはスピードアップによる時短が計画されています。
東京と青森・函館が、これだけ短時間で移動できてしまうようになると、東京と北海道を結ぶ夜行列車の必要性が問われ、生き残りが厳しい状況になるのではないかと思われます。
「列車に乗ることが、旅の目的」
そんな魅力のある列車のひとつである「北斗星」が、豪華ブルートレインとして、1日も長く活躍してくれることを期待したいと思います。
| 【乗車メモ】平成21年(2009年) 3月6日(土) 上野→札幌 |
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| 「北斗星」の寝台券と特急券。(Ｂ寝台個室「ソロ」) | | こちらは「北斗星」用の上野→札幌の乗車券
盛岡−八戸間は第３セクター経由となる。 |
【チケットの入手】
私はこれまでに2度「北斗星」に乗ったことがありました。
しかしその2回とも途中区間での乗車だったため、始発から終着まで全区間を乗りとおすのは、今回(2009/03/06)が始めての体験となりました。
今回も含め、乗車したのは「ソロ」と呼ばれるＢ寝台個室。「ソロ」は開放型寝台と同じ料金で個室が楽しめることから大変人気の寝台券です。
「個室」の良い点は、自分の都合だけで部屋の電気を消すことが出来ること。部屋の電気を消すと夜行列車ならではの車窓風景が室内灯に邪魔されることなく、じっくりと楽しむことが出来ます。
1〜2回目の乗車のときは、「北斗星」の運転本数が1日2往復だったためか、その入手に苦労した覚えはありませんが、3回目の今回は運転本数が1日1往復になったことや、九州ブルートレイン「富士・はやぶさ」の引退がマスコミに報道されたことにより、鉄道ファンだけでなく一般の人にもブルートレインが注目されたことによる影響からか、「北斗星」の寝台券、特に個室の寝台券はその種類に関係なく、非常に入手しにくいチケットとなっていました。
私が今回のチケットを入手出来たのも、出発日の前日。駄目もとでみどりの窓口をのぞいた際、偶然キャンセルされたチケットを手に入れることが出来ました。
「北斗星」の中で、最も人気のある一人用Ａ寝台個室「ロイヤル」などは、「ソロ」以上にプラチナチケットになっており、１ヵ月前の発売と同時。数秒で売れ切れてしまう状況が続いています。
それだけ人気があるならば、「北斗星」用の新車も導入し、将来の安泰を願いたいものです。
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| 機関車を撮影する鉄道ファンと乗客(上野) | | 行き先「札幌」が輝かしい |
【上野駅入線】
札幌行「北斗星」の上野駅入線は18：50分。
出発まで10分程度しかなく、乗客にとっては、これから札幌まで乗車する「北斗星」をじっくり見るには短すぎる時間ですが、夕方の帰宅ラッシュ時にホームを長い時間占領するわけにもいかないので、こればかりは仕方ないこと。
ただ鉄道ファンや乗客の多くが「北斗星」を被写体に、カメラを向ける風景は、昭和50年代にあったブルートレインブームを今に彷彿させるシーンかと思います。
【客車列車ならではの味わい】
定刻19時03分。「北斗星」のドアが閉まりますが、列車が実際に動き出すまで、少し間があります。
これは「北斗星」が客車であるために起きる現象。「北斗星」のように機関車が牽引する客車列車は、電車と違い、車掌と機関士の間は、有線の通信機器でつながっていない為、無線機で情報を交換します。
車掌はドアが安全に閉まったのを確認した後、無線機で機関士に「こちら１列車車掌。１列車北斗星、発車！」と指示をするため、このような現象が起きます。
また出発のとき、ガタンというすこし大きな衝撃があるのも客車列車の特徴。
車両と車両を繋いでいる連結器も電車のものとは違い、多少の遊び(空間)があったり、ブレーキの構造が違うため、出発時や停止時に客車特有の衝撃を感じること出来ます。
この出発時のこの衝撃こそ、普段の生活とは違う列車に乗っていることを感じさせてくれるものでもあります。
上野を出発してまもなく車内放送が始まります。
停車駅と到着時刻の案内のほか、就寝中の盗難注意の呼びかけがあるのが寝台列車の特徴。あわせ個室寝台は全室満室である旨の報告もありました。
車掌の車内放送が終わると、まもなく食堂車クルーの女性から食堂車の営業案内と「シャワー券」の販売案内が行われます。
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| 帰宅ラッシュで込み合う大宮駅を出発 | | 23時30分。仙台駅で最後の乗客が乗り込む |
【食堂車での夕食】
札幌行「北斗星」の場合、食堂車の営業は19：45のディナーから。このディナーこそ「北斗星」登場当時に話題となったフランス料理のコース(7,800円)ですが、予約制となっており乗車日の３日前までに申し込みが必要です。今回の私の場合、チケットを入手したのが出発前日だったため、このディナーにはありつけませんでした。
食堂車ではディナー終了後、パブタイムというものも設けており、こちらは予約なしで利用でき、ディナーに比べ料金もリーズナブルであることから多く人が利用しています。
私もディナーが予約できなかったことからパブタイムに食堂車の利用を目論んでいたのですが、覗くたびに満席で結局利用する諦め、上野駅で入手したアルコールと軽食を部屋の中で食しました。
以前２回の「北斗星」乗車時は、いずれも食堂車営業終了後に乗り込んだため、今回はパブタイムを楽しみにしていたので大変残念な結果になってしまいました。
【ミニロビー】
食堂車の隣の車両には小さなロビーが設けられています。
ロビーには清涼飲料水の自動販売機があるほか、ビデオで映画が放映されていますが、狭い空間ゆえに、滞在人数が５人以上になると多少窮屈に思えます。
ビデオが見たいならともかく、個室の乗客があえてロビーにいる必要性も価値もないと思ったため、私は少し覗いただけで撤退しましたが、ロビーの隣にあるシャワーの利用者や開放寝台の乗客にとっては、あると助かる場所であることは確かかと思います。
参考までに、2008年3月まではＪＲ東日本だけの車両で運行されている「北斗星」が存在し、その編成には1両まるごとロビーという車両がありました。
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1両全てがロビーだったロビーカーの車内
(2008年で運用撤退) | | 車体にも大きくロビーカーの文字があった。
(2008年で運用撤退) |
【寝台車での就寝と深夜の食堂車】
寝台列車で寝れるか、寝れないかについては個人差があると思いますが、私の場合は、まず熟睡することができません。
まず普段と違う深夜の車窓が楽しめる個室寝台では、寝ること自体がもったいない気がしたり、寝台列車に乗っているという気持ちの高鳴りもあり、横にはなりますが、走行音が遅くなったり、早くなったりするのに気づくと、すぐ窓の外を覗いてしまいます。
ただそれ以外にも正直申せば、走行区間によっては良く揺れるとも思います。
「北斗星」は無理でしょうが、外国の夜行列車の中には、乗客に心地よい睡眠を提供するため、深夜に長い時間停車する列車もあります。
そのような列車ならば、鉄道ファンにとっても就寝中に景色が変わることはなく、ましてゆっくり寝れるので、羨ましい気もしますが、走行音を聞きながら就寝することが夜行列車の魅力だと思う方も大勢いると思いますので、こればかりはどちらが良いかは決められるものではありません。
そんな熟睡も出来ない中、深夜の1時過ぎに誰もいなくなった食堂車の車内を撮影使用と思い、食堂車に向かいましたが、なんと女性クルー２人がテーブルで話をしていました。これにはさすがにびっくり・・・。車内を撮らせてほしい旨伝える勇気もなく、今度はロビーに向かいました。
そしたらなんとロービーにもシャワーを浴びたばかりと思われる男性が１人・・・。通常のシャワー営業の時間ではないので、たぶんこの方も食堂車クルーなのでしょう。結果、無人のロビーも撮影することが出来ませんでした。
【青函トンネルと車掌交代】
上野から一路北へ北上を続けた「北斗星」は、午前4時10分に青森信号所に到着します。
私が乗車したときは東北本線の浅虫付近で強風のため約20分程度遅れて到着しました。青森信号所は青森駅の手前にあり、北海道と本州を結ぶ貨物列車の機関車交換などを行う場所です。「北斗星」は早朝の青森駅に入線することなく、この青森信号所で上野から「北斗星」を牽引してきた「EF81型電気機関車」を切り離し、青函トンネル用の「ED79型電気機関車」に付け替えを行います。
約10分の停車の後、青森信号所を出発した「北斗星」は、進路を東北本線から津軽線へと進めます。
津軽線は、以前は1日10往復程度の列車しか走らない非電化のローカル線でしたが、青函トンネル開通により、トンネルへのアクセス路線として整備され、今では本州と北海道を結ぶ重要幹線として、特急や貨物列車が頻繁に通る幹線になりました。
この津軽線にある蟹田駅で、上野から乗務してきたＪＲ東日本の車掌が降り、代わりにＪＲ北海道の乗務員が乗車します。乗務員の交代のために停車するので乗客は乗り降りできません。
蟹田駅を出発してしばらくすると「北斗星」は津軽線を離れ津軽海峡線に入ります。津軽海峡線は北海道新幹線と共用区間であるため、ほぼ直線のトンネルの多い路線で「北斗星」の速度も速くなります。
「青函トンネル」突入は定時であれば5時6分ごろ。いくつものトンネルがあるのでどれが乗客にはどれが「青函トンネル」かわかりづらいですが、「青函トンネル」に突入すると、トンネル内の温度が高いため窓ガラスが曇るほか、走行音もほかのトンネルと比べ違う気がします。「青函トンネル」の通過には約40分かかります。
トンネル内には、海底駅が２つあるほか、最深部ではトンネル内の照明の色が変えてあるとのことなので、それを見つけるのも面白いかもしれません。
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朝食営業中の食堂車車内
(2001年の写真。現在とは内装が一部異なります) | | かつての朝食(洋食)の提供方法
(2001年当時もの、現在とは異なります) |
【北海道の景色を見ながら食堂車で朝食】
私が乗車した2009年3月6日発の「北斗星」は、約20分程度の遅れもありトンネル通過中に夜が明け、トンネルを出ると真っ白い雪景色の北海道の風景が目に飛び込んできました。
「青函トンネル」を抜けても、しばらくは北海道新幹線との共用区間を進み、木古内駅から江差線に入ります。この江差線も津軽線同様「青函トンネル」開通によって、ローカル線から本州と北海道を結ぶ重要幹線に成り上がった路線です。
「食堂車」営業開始は6時30分から。私は夕食の取れなかった食堂車でせめて朝食だけはという思いから、食堂車の待合室としても使われるロビーで営業開始を待ちました。
朝食の値段は1600円。多少高い気もしますが、左の車窓に津軽海峡やゆっくりと近づいてくる函館山を見ながら頂く朝食はとても贅沢な気持ちにさせてもらえます。この日は営業開始時に全てのテーブルが埋まることもなかったため、なおさらゆったり出来たのだと思います。
ただ驚いたことに、早朝の「食堂車」に来た人すべてが朝食を頼むわけではなく、コーヒーだけの人もいれば、何故か早朝からビールだけを頼む人もいました。
それから食堂車の朝食。苦言もないわけではありません。
朝食には「和食」と「洋食」が用意されているのですが、この違いは「ごはん」か「パン」の違いだけ、おかずには鮭の塩焼きもあるため、ちょっとパン食には向かないのではないかと思ってしまいます。しかも昔はおかずもいくつかのお皿に別々に盛られていたのですが、いまは1枚のプレートの中に納まっています。
列車継続のために合理化などもやむ得ないことかもしれませんが、この朝食を見たときは正直がっかりしました。
【観光案内を聞きながら札幌へ】
函館の到着後「北斗星」は進行方向を180度変更します。
上野から最後尾であった電源車側に「DD51型ディーゼル機関車」が重連で連結されます。この「DD51型」は本来、赤い機関車ですが「北斗星」の登場にあわせ、「北斗星」の車体と同じ青い色に塗装されました。
函館を出発すると「北斗星」は北海道南部の景勝地を車窓に見ることが出来ます。「駒ケ岳と大沼・小沼」「噴火湾」「有珠山・昭和新山」「樽前山」など、車窓にこれらの風景が現れると、車内放送で観光案内が行われます。これは函館−札幌間を走る通常の特急列車ではあまり行われることではなく、一晩かけて北海道に上陸した「北斗星」などの夜行列車ならではの案内放送と思います。
車内放送で観光案内が始まると、個室のドアが開き、その風景を見ている人が多く見受けられました。
9時過ぎになると朝食の営業がひと段落した「食堂車」から喫茶利用を促す案内放送もありました。
上野を出て約16時間。車窓に住宅や商業地が多く見えてくると、「北斗星」運転開始後に高架駅に生まれ変わった近代的な札幌駅に到着します。
「北斗星」の車内から降りてくる乗客の顔をうかがい見ると、一晩の列車の旅を十分に楽しめた様子に思えます。東京−札幌間、飛行機で飛べばわずか1時間30分の距離を16時間もかけて到着した満足感もあるのでしょう。多くの人から笑顔も見ることが出来ました。
北海道への旅行に「北斗星」を選択する人は鉄道ファンだけではないと思います。運行するＪＲにも色々な事情はある理解してますが、旅の選択肢の一つとしていつまでも「北斗星」のような豪華寝台列車をいつまでも提供していただきたいと願って、「北斗星」を降りるました。
北斗星」の車両は札幌到着後、小樽方面にある手稲の車両基地まで回送うえ車内整備を行い、夕方再び今度は上野行の「北斗星」として、北海道旅行の思い出を沢山集めた乗客を送り届けることでしょう。
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| 長万部駅を出発する「北斗星」 | | 札幌到着後、手稲の車両基地に回送される「北斗星」 |
◇上記以外の「擬似乗車ビデオ」は、こちら をご参照ください。
・【個人サイト】北斗星の家
・【個人サイト】ほどちゃんの島 - 寝台特急北斗星
・【Wikipedia】北斗星 (列車)
・【Wikipedia】ブルートレイン (日本)
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