【ＫＴＸの登場】
２００４年４月１日。韓国初の高速鉄道として「ＫＴＸ」が登場しました。営業最高速度は300Km/h。
世界的にみるとこの「ＫＴＸ」は、日本、フランス、イタリア、ドイツ、スペイン、ベルギー、イギリスに次ぐ８番目の高速鉄道と位置づけられています。
名称である「ＫＴＸ」は、Korea Train eXpress　から文字を取り名付けられました。
韓国における高速鉄道の構想は１９７０年代に始まり、１９８９年に政府により建設が正式に決定されています。
その後１９９２年に車両、信号、架線の国際入札が行われ、日本の新幹線・フランスのＴＧＶ・ドイツのＩＣＥ、が応札し受注競争が繰り広げられた結果、１９９４年にフランスのＴＧＶ方式の導入が決定し、１９９７年フランスでＫＴＸ第１号編成が完成しています。
　 この応札時にドイツはＩＣＥの実車（先頭車１両）を韓国に持ち込むなど猛烈なアピールがありましたが、韓国では１９７２年にフランス製の電気機関車を購入していたこともあって、フランス製の車両に既に馴染んでいたのかも知れません。またＫＴＸ導入前から活躍している「セマウル号」がどことなくＴＧＶに似ていたことも、何らかの関係があったのでしょうか・・・？

ＫＴＸの基礎となった仏ＴＧＶ−Ｒ パリ・モンパルナス駅にて		ソウル駅で出発を待つＫＴＸ ノーズが少し違う以外はＴＧＶに瓜二つ

【ＫＴＸの車両】
「ＫＴＸ」は開業時４６編成が準備されました。私の乗車した２００５年１２月現在も編成数に変動はありません。
４６編成のうち、編成番号の若い最初の１２編成はフランスのＴＧＶ製造メーカーであるアルストム社から輸入され、残り３４編成はアルストム社との技術提携により韓国ロテム社で製造されています。
車両の仕様はすべて同一。１編成は２０両。全長は３８７．９ｍ。東海道新幹線の７００系「のぞみ」と比較すると１両あたりの長さが短いため、２０両編成であっても全長は、４００ｍの「のぞみ」に比べ若干短くなっています。
編成はＴＧＶ同様、両端に電気機関車を１両ずつ配置し、中間の１８両が動力を持たない客車となっています。厳密にいうと１８両の客車のうち、機関車の隣に連結される車両の機関車側は動力台車です。１号車から１８号車までの台車は連接方式となっており車両間に台車が１台設置されています。
このため機関車に連接した１両はほかの客車とは違いモーター音を発するため、静寂性を重視する特室（１等車）には割り当てず、ソウル側の１号車は１両だけ独立した一般車になっています。ＫＴＸの基となったフランスＴＧＶの初期型（ＳＵＤ−ＥＳＴ）も同様の動力配置となっていますが、機関車隣接の車両が１等車となっているので、上客に対する配慮はＫＴＸの方が優れているともいえるのではないでしょうか？
また少し面白い特徴として、走行中のパンタグラフは最後尾になる機関車の１基のみが使用されます。２０両編成の列車がパンタグラフ１基で走る姿は、日本人には見慣れない光景かと思います。

●の部分が動力台車

ＫＴＸの乗車口のステップには製造メーカーのプレートが掲示されています。

編成番号01〜12までは仏アルストム社製		編成番号13〜46までは韓国ロテム社製

機関車に連接する車両　手前がモーター付台車		客車間に設置されている連接台車

【ＫＴＸの車内設備】
ＫＴＸの客車は、特室（１等車）に４両、一般車に１４両が割り当てられ、食堂車やビュッフェ車などの軽食の取れる車両は連結されていないことは、最近の日本の新幹線と同様です。
「一般席」は基となったフランスのＴＧＶ同様。車両の中央に座席の向きを固定した集団見合型と呼ばれる横４列の座席配置で、座席の回転機能はなく半分の座席が進行方向逆側を向いてしまいます。
また座席間の間隔も日本の新幹線と比べると非常に狭く、座席の回転できない点とあわせＫＴＸの評価を下げる発言を随所で目にしますが、これはＴＧＶや、ＫＴＸと同じくＴＧＶを基礎としたユーロスターでも同様となっており、ＫＴＸだけに見られる設備ではありません。
ヨーロッパでは鉄道建設の経緯から、都市のターミナルは行き止り式の駅が多く、そのため列車の進行方向がよく変わっていたため、昔から座席の向きには拘らない傾向があるようで、ＴＧＶの技術を導入したＫＴＸではその車体構造から座席の向きが固定されることは十分承知されていたことかと思います。
しかしながら進行方向向きに座席が配置されることに慣れている韓国国民からは、このＫＴＸ一般車の座席配置は非常に不評であり、現在は進行方向逆向きの座席は5％と割引となっているほか、回転可能な座席への改造が検討されていますが、仏アルストムとの契約で２００４年の開業から２年間は内装の変更が出来ないことになっています。
私個人的には、座席間隔は飛行機のエコノミークラス相当のものであり、我慢出来なくはないと思ってます。それよりも座席の変更によりフランスＴＧＶの雰囲気を色濃く味わえる車内が変わってしまうことに、少し残念な気もしなくもありません。
「特室（１等車）」は、横３列の座席配置で、座席間の間隔も一般席よりも広いため回転機能があり、全座席進行方向向きの配置となっております。しかしながらこの特室も完璧ではなく窓と座席のピッチが合わず、座席によっては窓と窓の間の柱の横に座席があり、外の景色が十分に楽しめない場所があります。
また「特室」では、ドリンクの無料サービスがあり、ジュースやミネラルウォーターなどを載せたワゴンが車内をまわっています。

「一般席」車両の出入口は緑。		「一般席」の車内　ＴＧＶ同様の集団見合型の配置

「特室」車両の出入口は赤。		「特室」の車内　横３列で進行方向にあわせ回転可

【ＫＴＸの運行ルート（2005/12現在）】
ＫＴＸには大きく分けて2つの運行ルートがあります。
まず「京釜高速線」。こちらはその名のとおり”ソウル−釜山”を結ぶ韓国の大動脈です。1日約60往復のＫＴＸが運行され、ソウル−釜山間408.5Kmを約２時間４０分で結んでいます。最速の列車は、大田・東大邱のみの停車となっています。（ソウル−釜山のノンストップ列車は設定されていません）
高速新線は大田付近で２つに分断されており、ソウル南の"光明付近−大田市内（北）"と"大田市内（南）−大邱市内（北）の計223.6km。大田市内は従来の在来線を走行し、大田駅でも在来線と同じホームに停車します。東大邱から釜山までは、従来の在来線を電化しＫＴＸの乗り入れを可能としました。
また現在、東大邱−慶州−釜山間の高速新線の工事が２０１０年完成予定で進められており、この高速線が開通するとソウル−釜山間の所要時間は現行より約４５分短縮され、１時間５６分で結ばれる予定です。
次に「湖南高速線」 。こちらはソウル（龍山）−木浦・光州を結ぶルート。こちらは１日約20往復のＫＴＸが設定され、ソウル（龍山）−木浦間407.7Kmを約２時間５８分で結びます。
高速新線区間は京釜高速線の光明付近−大田市内（北）が共通。大田駅手前で京釜線と分岐し大田市内は西大田駅に停車します。以降、木浦・光州までの在来線を電化し、ＫＴＸの乗り入れを可能としました。
「湖南高速線」で気をつけなければならないのはソウルの始発駅が、龍山駅であること。ソウル−龍山間は約3.2Km。地下鉄１号線（京釜在来線を電車線化した路線）で２駅のです。
最後に・・・
「京釜高速線」「湖南高速線」とも一部の列車がソウル市内北部の幸信駅発着となっています。(ソウル−幸信14.7Km)
幸信駅はソウルと北朝鮮の新義州を結ぶ京義線の中間駅です。現在は北朝鮮との軍事休戦ラインの手前の都羅山駅まで運行しています。
京義線は通常、５両編成程度のディーゼルカーが１時間に１本程度運転されている通勤路線線ですが、この京義線の幸信駅付近にＫＴＸの車両基地が建設されたことから、この車両基地に出入りするＫＴＸの一部が営業運転扱いとなっています。（１日８往復程度）
このＫＴＸの京義線乗り入れで面白いのは、幸信発の湖南高速線ＫＴＸ。 湖南高速線のソウル市内の始発駅は龍山駅であることを忠実に守るため、なんと首都代表駅であるソウル駅を通るにも関わらず、通過してしまいます・・・！

【ＫＴＸ以外の車両】
韓国鉄道庁にはＫＴＸ以外に２つのタイプの列車が存在します。
まずは「セマウル号」。ＫＴＸ開通までは韓国で一番の優等列車に位置づけられていた最高速度150Km/ｈの列車で、かつてはソウル−釜山間をメインに多くの本数が運転されていましたが、ＫＴＸの開通により活躍の場が半減し、ＫＴＸ補完のため停車駅も増えてしまいました。
しかしながらセマウル号の車体はＫＴＸに比べ大きく、車内の居住性はＫＴＸとは比べ物にならないぐらいゆったりとしています。
また一部列車だけではありますが、食堂車の営業が行われている点はＫＴＸにはない魅力です。
次に「ムングファ号」。ＫＴＸ開業までセマウルが特急。ムングファが急行のような位置づけでしたが、普通列車に値する「トンイル号」「ピドウルギ号」の廃止により、列車により急行的なものから普通列車的なものまで広い範囲をカバーしています。
車内設備はセマウルとほぼ同等。非常にゆったりとした座席配置となっているほか、列車によっては食堂車の営業が行われています。

かつての韓国鉄道のエース「セマウル号」		ほとんどが機関車牽引列車の「ムングファ号」

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